- V 3201 - V 16 - V 188 -

 - Le tre trasmissioni Diesel tedesche DRG -

- Trasmissione pneumatica -

- V 3201 / 120 001 - 

- DRG -

(Da: MF)

Parteciparono a questo progetto la Maschinenfabrick di Esslingen, le officine Augsburg-Nürnberg e l'Ufficio Centrale.

Dopo un lungo studio su come suddividere la massa, i progettisti optarono per la successione degli assi 2'C2' e questa simmetria dei due carrelli anteriori permetteva la medesima velocità in ambo le direzioni. Il progetto costruttivo prese corpo nel 1924 ed entro i primi tre anni si effettuò il primo collaudo che consentì interventi di perfezionamento che vennero eseguiti subito. Uno dei problemi maggiori era il raffreddamento del motore.

 Inizialmente fu installato un solo radiatore, successivamente ne venne installato un secondo all'altra estremità. La Maschinenfabrick costruì sia la carrozzeria che il carro. Il telaio, le bielle, sia di accoppiamento che di trazione e la distribuzione avevano similitudini con le locomotive a vapore ed in particolare con la "prussiana T 18" (BR 78), anche se la distanza di differente interasse delle sale montate fra le ruote motrici, quelle accoppiate ed il blocco cilindri era alquanto evidente. Il motore era MAN a sei cilindri, derivato da un modello per sottomarini, gli U-Boot tedeschi . Su entrambi i frontali erano stati installati due radiatori con eliche per il raffreddamento del motore, e le due cabine di guida erano poste subito dietro i radiatori e prima della sala macchine. 

- Sala macchine -

- Motore -

- Inizialmente aveva una potenza di 1000 PS con 400 g/m, poi fu aumentata a 1200 PS con 450 g/m. -

- Compressore d'aria -

- Quattro bombole di aria compressa -

(Servivano per l'avviamento)

 - La caldaia a gasolio - 

- Per il riscaldamento dei treni passeggeri -

- Funzionamento - 

Tramite l'albero a gomito del motore, il compressore d'aria venne accoppiato ai grossi cilindri. L'aria uscita dal compressore, con una pressione di 7 "bar" a 200° gradi c. veniva portata a 350° gradi c.  dai gas di scarico del motore nel preriscaldatore dell'aria e poi immessa nei 6 cilindri (700 mm.).

Questa trasmissione di potenza fu ritenuta, fino agli anni '30, la più economica e sicura,  considerando che la trasmissione sia elettrica che idraulica non si erano ancora espanse. La trasmissione elettrica era complessa e onerosa e quella idraulica così grande non esisteva. Il problema, quello di trasferire la potenza tra il motore e le ruote, venne risolto con il sistema pneumatico.

- Collaudi, dimostrazioni, servizio e declino -

- Questa locomotiva venne classificata V 3201 -

I primi collaudi avvennero su banchi di prova realizzati per locomotive russe, altri ancora presso Stoccarda e  fino alla fine di novembre del 1929. Trainò senza difficoltà un convoglio da 233 t. superando brillantemente la salita di Geislinger, (25 ‰),  linea Obertuerkheim-Augusta, velocità 20 km/h.

Nel mese di dicembre effettuò un altro viaggio molto impegnativo Obertuerkheim-Berlino, toccando a titolo propagandistico altri importanti centri. Fu riclassificata V 120 001, (1930), e in quell'anno, da gennaio a settembre, ebbe frequenti soste in officina per continui  perfezionamenti, perchè i viaggi dimostrativi ne evidenziavano i continui difetti, primo fra tutti, la differenza di rendimento con le locomotive a vapore, che addirittura nelle accelerazioni la superavano. A collaudi ultimati, rimase in attività nella zona di Stoccarda fino al 1935, poi venne demolita, dal momento che non si era confermata una locomotiva di successo. In "sostituzione" fu progettata dalla Krauss-Maffei la V 140 001, (1935), con trasmissione idraulica.

- Dati tecnici -

(Dati da: vikipedia.org)

- Anno: 1924 -

- Rodiggio: 2'C2' -

- Lunghezza: 15.800 mm. -

 - Velocità: 80 km/h -

- Peso di servizio: 124,6 t. -

- Carico per asse: 18 t. -

- Motore MAN: 6 Cilindri -

- Diametro ruote motrici: 1600 mm. -

- Diametro ruote carrello: 850 mm. -

- Potenza continuativa: 883 kW / 1200 -

- Trasmissione: Diesel-pneumatica -

- Esemplare: 1 -

- Numerazione: V 3201 - DRG - Epoca II (1924/1930)-

V 120 001 - DRG - Epoca II  (1930/1935) -

- Costruttori:

- Maschinenfabrik Esslingen -

- MAN -

- Demolita: 1935 -

- Immagini -

- Interno V 3201 -

- Il radiatore è solamente uno, poi verrà aggiunto il secondo  -

- Il blocco grande al centro è il motore Diesel, a destra il compressore -

(Foto da: aqpl43.dsl.pipex.com)

- Interno V 3201 -

- V 3201 parte opposta -

- I lunghi tubi di scarico sono scambiatori di calore -

(Foto da: aqpl43.dsl.pipex.com)

- V 3201 - DRG - Versione definitiva -

(Foto da: dougla-self.com)

- V 3201 DRG -

- Lato sinistro con finestratura per il passaggio in sala macchine -

(Foto da: MF)

- V 3201 DRG -

- Lato destro completamente privo di finestratura -

(Foto da: MF)

- V 3201 DRG - Esslingen 1927 -

(Foto da: Taschenbuch Deutsche Diesellokomitiven)

- Modelli Märklin -

- Confezione 3203 - Märklin 1999 -

- V 120 001 - DRG - Epoca II -

(Foto da: modellbahn.com)

- 3420 / 3720 -

- V 3201 - DRG - Epoca II -

- Märklin Insider 1995 -

(Foto da: Märklin)

- 37201 -

- Märklin MHI - Serie Speciale 2004 -

(Foto da: modellbahnott.com)

(Foto da: modellbahn.com)

- Trasmissione idraulica -

- V 16 (V 140) -

- DRG / DB -

(Da: Märklin)

Nel 1935 la Krauss-Maffei elaborò una locomotiva che coniugava la moderna tecnologia automobilistica con la classica meccanica ferroviaria. La V 16 101 aveva un motore Diesel costruito dalla MAN da 1400 PS, il quale tramite una trasmissione a convertitore idraulico faceva muovere un asse cieco.

Questo era collegato con i tre assi accoppiati, tramite bielle di accoppiamento, come nelle locomotive elettriche più vecchie. Questa locomotiva venne costruita appositamente per il centenario della Ferrovie Tedesche, venendo premiata all'Esposizione Mondiale di Parigi nel 1937. Nel momento in cui, e dopo alcune migliorie, fu pronta per la costruzione di serie, fu riclassificata V 140 001. Purtroppo la guerra segnò la fine di tale progetto, la mancanza di carburante fu una della cause principali. A guerra conclusa, la V 140 001 venne ripristinata e immessa in servizio attivo fino al 1952, poi fu ritirata ed è conservata dal 1970 presso il Deutsche Museum di Monaco.

 (Foto da: de.academic.ru) 

- Dati tecnici -

(Da: Taschebuch Deutsche Diesellokomotiven) 

- Anno: 1935 -

- Rodiggio: 1'C1' -

- Lunghezza: 14.400 mm. -

 - Velocità: 100 km/h -

- Motore MAN: 8 Cilindri -

- Diametro ruote motrici: 1400 mm. -

- Diametro ruote carrello: 850 mm. -

- Potenza: 1400 PS -

- Trasmissione: Diesel-idraulica -

- Esemplare: 1 -

- Numerazione: V 16 101 - DRG - Epoca II -

- V 140 001 - DRG / DB - Epoca II / III -

- Costruttori: Krauss-Maffei - MAN -

- Ritirata: 1952 -

- Immagini -

- V 16 101 - Epoca II - DRG -

(Foto da: Taschenbuch Deutsche Diesellokomitiven)

- V 16 101 - Epoca II - DRG -

(Foto da: hfkern.de)

- V 140 001 - Epoca III - DB -

(Foto da: Taschenbuch Deutsche Diesellokomitiven)

- Modelli Märklin -

- Confezione 37203 - Märklin 1999 -

- V 16 101 - DRG - Epoca II -

(Foto da: modellbahn.com)

- 37210 -

- V 140 001 - DB - Epoca III -

- Märklin 1997 / 2000 -

(Foto da: Märklin)

- 37210 -

- V 140 001 - DB - Epoca III -

(Foto Alberto Pedrini)

- 37211 -

- V 140 001 - DB - Epoca III -

- Märklin 2010 -

(Foto da: Märklin)

- Trasmissione elettrica -

- V 188 - (D 311) -

- DRG / DB -

(Da: Märklin) 

Nonostante gli esperimenti con i prototipi V 3201 e V 16, in Germania alla fine degli anni '30 non era stata ancora trovata una concezione per la costruzione di grandi locomotive Diesel.

- Tutto nacque nel periodo bellico della Seconda Guerra Mondiale -

 Nel 1939, la Krupp aveva un contratto con l'esercito tedesco per la costruzione di due giganteschi cannoni, i più grandi mai costruiti: - "Dora" e "Grande Gustav 2" e in seguito  il "Lungo Gustav" pesante 1.350 tonnellate.  L'esercito tedesco aveva conseguentemente ordinato, 12 (6+6), locomotive Diesel-elettriche, per trainare e alimentare di corrente elettrica questi pesanti convogli armati. Nei calcoli peso-potenza sarebbero servite 3 locomotive. La locomotiva doveva essere abbastanza potente da spostare sul fronte russo questo ponderoso convoglio e operare in zona di combattimento, possibilmente senza fumo. I pennacchi delle locomotive a vapore ne avrebbero segnalato la presenza.

 - D 311 in zona operativa, "mimetizzata" -

(Foto Archivio Militare Tedesco da:modellbahn.com)

- D 311- Soprannominata "Walli" -

(Foto da: e94114.de)

- La locomotiva -

Sotto la denominazione di "Progetto D 311" furono create locomotive Diesel-elettriche con una centrale propria, sulla base di esperienze tecniche americane.

Ciascuna unità di locomotive D 311 consisteva in "due metà" ad agganciamento ravvicinato con telaio rigido a 4 assi. La numerazione delle "doppie unità" era differenziata, avendo lo stesso numero di servizio, con le lettere a/b. In ciascuna parte si trovava un motore MAN sovralimentato a 6 cilindri in linea della potenza di 940 PS. Il motore era permanentemente accoppiato con un generatore a corrente continua, il quale come una trasmissione vera e propria a sua volta alimentava con la corrente i quattro motori con supporto a "zampa". L'equipaggiamento elettrico era fornito delle Officine Siemens-Schuckert di Berlino. Vennero costruite solo 8 unità, (D 311.01 a/b- D 311.02 a/b- D 311.03 a/b - D 311.04 a/b), le altre 2 previste  (D 311.05 a/b - D 311.06 a/b) non poterono essere realizzate perchè le officine di produzione della Krupp furono bombardate. Le prime due locomotive "doppie"  vennero consegnate nell'ottobre del 1941, le altre due (D 311.03 a/b - D 311.04 a/b) nell'agosto del 1942. La D 311.01 a/b venne poi distrutta a seguito azioni di guerra.

- Schema trasmissione elettrica -

(Da: Taschenbuch der Eisendahn 1)

 - Seconda vita -

Tra il 1948 e il 1951 delle 3 locomotive sopravissute alla guerra, 2 furono rielaborate dalla Krauss-Maffei e ricevettero  la numerazione:

- V 188 001 a/b (ex D 311.03 a/b) -

- V 188 002 a/b (ex D 311.04 a/b) - 

- V 188 003 a/b (ex D 311.02 a/b) -

La terza, la V 188 003 non venne rielaborata e venne utilizzata per recuperare pezzi di ricambio per le altre due.  Le due locomotive "attive" furono assegnate al Deposito di Aschaffenburg e vennero utilizzate come servizio smistamento o in servizio sulla rampa dello Spessart, da Laufach a Heigenbrücken. All'inizio degli anni '50 trainarono anche convogli merci verso Schweinfurt, Bamberga e Dillemburg. Nel 1957, le 2 locomotive (V 188 001 e 002) vennero ristrutturate e modernizzate. I vecchi motori Diesel MAN da 2x940 PS  vennero sostituiti con motori Maybach a 12 cilindri da 1100 PS ciascuno. L'equipaggiamento di frenatura, l'impianto di riscaldamento ed altre apparecchiature vennero adeguati anch'essi con la ristrutturazione delle locomotive. Dopo queste nuove modifiche il loro rendimento fu eccellente. Furono impiegate fino alla fine del 1958 dal deposito di Aschaffenburg, poi di Gemünden, infine dal 1967, a Bamberga. La livrea passò dal verde scuro al rosso porporino (ancora in Epoca III) e la classificazione da V 188 001/002 (Epoca III), divenne 288 001/002 (Epoca IV). In periodi diversi, causa grossi guasti, entrambe le locomotive, lasciarono il servizio attivo: il 25 settembre 1969 la 288 001 e il 15 giugno 1972 la 288 002.

  - Con le V 188/288 iniziò e scomparve la trazione diesel-elettrica presso le ferrovie tedesche -

 - Dati tecnici -

(Da: Taschebuch Deutsche Diesellokomotiven) 

- Anni: 1939/1941-

- Rodiggio: Do+Do -

- Lunghezza: 22.510 mm. -

 - Velocità: 75 km/h -

- Motore MAN: 6 cilindri -

- Diametro ruote motrici: 1250 mm. -

- Potenza: 2 x 940 PS - (1880 PS) - 6 cilindri (1939/1941 Krupp-MAN) -

- Equipaggiamento elettrico: Siemens-Schuckert -

- 1957 - Ristrutturazione -

- Potenza: 2 x 1100 PS - (2200 PS) - 12 cilindri - (Motori Maybach)

 - Trasmissione Diesel-elettrica Gmeinder -

- Bilancio -

- Esemplari previsti: 6 doppie unità -

- Esemplari costruiti : 4 doppie unità -

- Esemplari ristrutturati: 2 doppie unità -

- Numerazione e classificazione:

- Epoca II -

- D 311.01a/b - D 311.02 a/b - D 311.03 a/b - D 311.04 a/b -

- Epoca III -

- V 188 001 a/b / V 188 002 a/b -

- La classificazione V 188 derivò dai 1880 PS delle doppie unità -

(Potenza: 2 x 940 PS)

- Epoca IV -

- 288 001a/b / 288 002 a/b - 

- Ritirate: 1969/1972 -

- Immagini -

- V 188 001 e 188 002 in consegna, nel 1941 -

(Foto Archivio Krupp)

- V 188 002 - DB - Epoca III -

(Da: Taschenbuch Deutsche Diesellokomotiven)

- V 188 002 - DB - Epoca III -

- A Laufach in partenza per Heigenbrücken, 5 aprile 1957 -

(Da: stratoserver.net)

- V 188 001 - DB - Epoca III -

(Foto da: Bruening - germanrail.8.forumer.com)

- V 188 001 - Bad Hersfeld - Giugno 1970 -

(Foto da: stummi-foren-city.de)

- V 188 002 - Bamberga - 20.02.1971-

(Foto Helmut Philipp da: imageshack.us)

- Modelli Märklin -

- Confezione 37203 - Märklin 1999 -

- V 188 (D 311) - DRG - Epoca II -

 (Foto da: modellbahn.com)

- 37282 -

- V 188 002 - DB - Epoca III -

- Märklin 1998 -

(Foto da: Märklin)

(Foto Alberto Pedrini)

- 37284 -

- 288 002 - DB - Epoca IV -

- Märklin 2000/2005 -

(Foto da: Märklin)

(Foto Alberto Pedrini)

- 37283 -

- V 188 001 - DB - Epoca III -

- Märklin 2010 -

(Foto da: Märklin)

- La confezione Märklin "3 Diesel DRG" -

- 37203 -

-  Diesel DRG - Epoca II -

-  Märklin 1999 -

- V 120 (V 3201) - V 16 (V 140) - V 188 a/b (D 311 a/b) -

(Foto da: modellbahn.com)

- Note -

- Dopo la guerra, in Germania nessuna di queste "antenate" è stata riprodotta nello schema costruttivo - - Venne elaborata una nuova generazione di locomotive Diesel , più economiche e con trasmissione idraulica ad alberi cardanici -

- Schema moderna trasmissione idraulica -

(Da: Taschenbuch der Eisendahn 1)

- SE&O - Nino Carbone -

discussione collegata su:

- Bibliografia -

- La provenienza foto e dati di questa ricerca è stata segnalata -

- V 3201 - V 16 - V 188 -

 - Le tre trasmissioni Diesel tedesche DRG -